Beállítások még ;-)
2013.03.28 08:20
Fékek :
Féknyomás - A teljes erővel történő fékezésre szolgál. 100%-on teljes erővel fékezhetsz. Ha a féknyomást a legjobb százalékarányban alkalmazzuk az autóra egy meghatározott pályán, akkor kevésbé valószínű, hogy a fékek blokkolni fognak ka-nyarodás előtt.
Fékerőelosztás - a féknyomaték egyensúlyát osztja el az első és a hátsó kerekek között.
Hűtés :
(szellőztető) - csökkenti, vagy növeli a hűtést, hogy szabályozza a fék hőmérsékletét. Túl hideg, vagy túl foró fékek kevésbé hatékonyak, nem állítják meg/lassítják elég gyorsan a kocsit.
Kormányzár :
Beállítja a kormányzás érzékenységét egy bizonyos fokban. A na-gyobb zár gyorsabb kormányzási reakciót von maga után.
Differenciálmű :
Beállítja a Differential Power (differenciális gázadást) és Coast Side-ot (differenciális fékezést), mégpedig úgy, hogy beállítja a forgatónyomaték el-osztását a hátsó kerekek között az úttartás és sebesség tekintetében.
Gázadás :
(Power) - beállítja az erőnek ama összegét (százalékát), amelyet azért használunk, hogy zárja az ív külső és belső részén forgó kerekeket egyszerre gyorsí-táskor, vagy amikor kijövünk egy kanyarból.
Motorfék (Coast) :
Beállítja az erőnek ama összegét (százalékát), amelyet azért használunk, hogy zárja a kívül és belül forgó kerekeket egyszerre gázelvételnél, vagy a kanyar bejáratánál.
Előfeszítés 1-5 (Preload) :
Beállítja a zár mennyiségét mielőtt bármilyen gyor-sítás/lassítás megtörténne, vagy amikor egyszerűen nyomjuk a gázt (tartjuk a sebes-séget).
1-6 sebességi fokozatok és a hátramenet fokozat :
Az egyes sebessé-gek ( a váltó) egymáshoz való viszonyát szabályozza. Nagyobb váltóáttétel (kisebb szám) lassabb gyorsulást eredményez, de nagyobb az elérhető sebesség ebben a fokozatban. A rövidebb váltóáttétel (nagyobb szám) nagyobb gyorsulást eredményez, de kisebb az elérhető maximális
sebesség ebben a fokozatban.
Szimmetrikus beállítás :
Ha ezt kiválasztjuk a jobb és a bal oldal automatikusan ugyanazokat az értékeket fogja felvenni.
Guminyomás :
Szabályozza a légnyomás mértékét a gumikban. A guminyomás éppúgy befolyásolja a menettulajdonságokat, mint a gumikopást. Minden guminak van egyfajta optimális nyomása, amelyen a legjobb tapadást nyújtja. A nyomás csök-kentése, vagy növelése tapadásvesztéshez vezethet. Az optimális nyomást akkor értük el, amikor a gumi közepének hőmérséklete olyan magas, mint a gumi belső és külső részének átlaghőmérséklete, vagyis ha a gumik elérték az üzemi hőmérsékletet (85-95C). Ez normális esetben 2-3 kör alatt megtörténik. Szintén érvényes az, hogy minél magasabb a légnyomás, annál nehezebben kezelhető a kocsi.
Gyors berugózás (Fast Bump) :
A felfüggesztés gyors felfelé irányuló mozgását irányítja a pályaegyenetlenségeken és a szegélyköveken való áthajtáskor. Azért nevezzük „gyorsnak”, mert a lengéscsillapító gyors felfelé irányuló mozgást végez, rendszerint 100mm/másodperc felett. Ez a beállítás a gumi és az aszfalt összhangját kontrollálja, amikor a kerék átjut egy zökkenőn vagy az út valamilyen egyenetlenségén. Ha úgy találod, hogy a kocsi a pályán kívülre pattog, „megcsúszik” egy bukkanón, akkor vedd lágyabbra (kisebb érték). Ha a kocsi ugrál és szeszélyesen vált irányt, akkor merevítsd (nagyobb érték) ezt a beállítást.
Lassú berugózás (Slow bump) :
A felfüggesztés enyhe felfelé irányuló mozgását kontrollálja a pilóta beavatkozása révén (kormányzás, gyorsítás, fékezés). Azért nevezzük „lassúnak”, mert a lengéscsillapító lassú mozgást végez. A dugattyú rendszerint 70mm/másodperc sebességgel mozog (lásd a telemetria adatait). Azért használjuk, hogy befolyásoljuk a futómű egyensúlyát a kanyarból kijövet és bemenet. Ha csökkentjük a számot, akkor a jármű súlyáthelyeződése gyorsabb lesz a kanya-rokban. Ha növeljük a számot lassabbá tesszük a súlyáthelyeződést a kanyarokban.
Gyors kirugózás (Fast Rebound) :
A felfüggesztés gyors lefelé irányuló mozgását kontrollálja, amikor keresztülhajtunk az út egyenetlenségein és a kerékvetőkön. Azért nevezzük „gyorsnak”, mert a lengéscsillapító gyors mozgást végez, rendszerint 100mm/másodperc feletti sebességgel (lásd a telemetria adatait). A beállítás meghatározza a gumiknak az aszfalthoz való viszonyát, amikor egy zökkenőn, vagy út-egyenetlenségen átjutnak. Ha megváltoztatjuk a gyors berugózás (Fast Bump) érté-két, akkor hasonló mértékben ajánlatos ezt tenni a Gyors kirugózássál (Fast Rebound) is.
Lassú kirugózás (Slow Rebound) :
A felfüggesztés lassú lefelé irányuló mozgását kontrollálja, amelyet a pilóta inputja (kormányzás, fékezés, gyorsítás) okoz. Azért nevezzük „lassúnak”, mert a lengéscsillapító lassú mozgást végez menet közben, rendszerint a dugattyú 70mm/másodperc–es sebessége alatt (lásd a telemetria adatait). A beállítást azért használjuk, hogy a karosszériát a kanyarba bemenet és kijövet befolyásoljuk. Ha csökkentjük az értékét, a járműnek gyorsabb lesz a súlyát-helyeződése a kanyarban. Ha növeljük az értékét, a jármű súlyáthelyeződésének reakciója lelassul a kanyarban.
Rúgók :
A rúgók feszességét szabályozza. Kisebb feszesség (vagyis puhább rú-gók) jobb tapadást eredményeznek, de lassítják a jármű válaszát a pilóta inputjára (kormányzás, fékezés, gyorsítás). Nagyobb feszesség (vagyis keményebb rúgók) esetén a jármű gyorsabban reagál a pilóta inputjára (kormányzás, fékezés, gyorsítás), de csökken a gumik tapadása.
Kerékdőlés (Camber) :
Szabályozza a kerék dőlésszögét az út felületéhez viszonyítva. A negatív kerékdőlés a kerekek felső részét a karosszéria közepe felé dönti és ezáltal jobb tapadást idéz elő a kanyarokban, mivel a kerék nagyobb része érintkezik az úttal. Habár kevésbé gyakran alkalmazzák, a pozitív kerékdőlés annyit tesz, hogy a kerekek felső része kívülre dől a karosszériához viszonyítva, ami több stabilitást ad az egyenesekben, de a kanyarokban a tapadás csekély lesz. Az olyan versenyautóknál, amelyek rendszerint utcai pályákon futnak, csak negatív kerékdőlést alkalmazunk. Az ideális kerékdőlés beállítását egyeztetnünk kell a gumik hőmérsékletével is. A kerék belső hőmérsékletének 7-10 Celsius fokkal magasabbnak kell lennie, mint a futófelület külső részének. A negatív kerékdőlés beállítását váltakozva használjuk a felfüggesztés és a gördülő ellenállás (rúgók és stabilizátorok) beállításával. Ez annyit jelent, hogy minél nagyobb a gördülő ellenállás, annál kevesebb kerékdőlés szükséges. Minél kevésbé hozzuk összhangba a felfüggesztést a kerék tapadásával, annál több negatív kerékdőlés szükséges.
Után futás (Caster) :
Állítsd be azt a fokot, amelynek mértékében a kerekek a kerék felső középpontjához képest előre, vagy hátra dőlnek. Az után futás növeli, vagy csökkenti az iránystabilitást. A pozitív után futás megnöveli az iránystabilitást, de túl sok pozitív után futás nehezebbé teszi a kormányzást. A negatív után futás kevesebb kormánymozdulattal jár, de egyenesben a jármű instabil lehet.
Csomagolók (rúgó(út)határoló) (Packers)
A rúgóhatárolók számát szabályozza. Többletet ebből azért alkalmazunk, hogy megakadályozzuk azt a mély brúgózást, amely megfekteti a karosszériát az út egyenetlenségein (eképpen: hogy limitáljuk a karosszéria lefelé irányuló mozgását). Minél több rúgóhatárolót alkalma-zunk, annál inkább és annál hatásosabban akadályozzuk meg a karosszéria berúgózását. Figyelem! Ha túl sok rúgóhatárolót alkalmazunk, akkor a futómű az út egyenetlenségeit már nem fogja tudni kiegyenlíteni és elvész a kerekek tapadása. Ebben az esetben felléphet még nagyon nagy vertikális „G-Force”-erő, például a kerékvetőkön áthajtáskor Spa-ban az Eau Rougeban. A rúgóhatárolókat csak utolsó lehetőségként használd, hogy a karosszéria berúgóázását megakadályozd. (A fordító megjegyzése: (másfajta megközelítés) kanyarodásban is van szerepe, mert használata nagyobb tapadást eredményez. Persze nem az a helyes, ha minden pályán a maximumon van, össze kell hangolni a rugókkal és a lengéscsillapítókkal. Ha elöl minden a maximumon van (Fast Bump, Fast Rebound, Slow Bump és Slow Rebound), akkor a rúgóút határolókat is teljes mértében alkalmazni kell, és ugyanez igaz fordítva is. Ha a felfüggesztés kemény (az értékek nullák, vagy ahhoz közeliek), akkor az a legcélravezetőbb, ha ez is nulla. A rúgóhatárolók meghatározásakor figyelni kell az autó magasságára is, mert minél többet alkalmazunk belőle (nagyobb szám), annál lejjebb lehet tenni az autó alját.)
Utazómagasság (hasmagasság – Ride Height) :
Azt szabályozza, hogy a jármű alja milyen messze van a talajtól. Minél kisebb az utazómagasság és minél keményebb a futómű, annál mélyebben van az autó súlypontja. A túl kicsi utazómagasság egyenetlen, hepehupás pályákon ahhoz vezethet, hogy a jármű megfekszik ezeken. A jármű felfekvése nagyon negatívan befolyásolja a menettulajdonságokat.
Légterelő (Splitter):
A leszorítóerő nagyságát szabályozza. Megnöveli az első tengely tapadását, mivel minél nagyobb a sebesség, annál nagyobb az ellenállás az első tengelyen. Minél nagyobb az értéke, annál több levegőt terel el, miáltal nagyobb ellenállás és tapadás jön létre (de csökken a maximális sebesség). Két választási lehetőség van: nagy sebesség (első beállítás) és megszokott sebesség (második beállítás). A legtöbb pályán a megszokott, tehát a második beállítási lehetőség aján-lott, kivéve Monzát, mert itt a nagy sebességre törekszünk a beállítás során (első lehetőség).
Gumihőmérséklet :
és nyomás-kijelző (Központi képernyő) (A gumihő-mérséklet és a nyomás kijelzője a képernyő közepén) Megmutatja a hőmérsékletet és a nyomást mind a négy keréken. A jármű bal oldalán lévő kerekeknél a felső szá-mok a következőket jelentik: a gumi külső, középső és belső részének hőmérsékle-tét. A jármű jobb oldalán lévő kerekeknél a felső számok a következőket jelentik: a gumi külső, középső és belső részének hőmérsékletét. Az alsó szám jelenti a kerék-nyomást minden egyes keréken. Minden adat a pályán megtett utolsó körök állapotát tükrözi. A gumihőmérséklet és a nyomás felvilágosítást ad arról is, hogy milyen a jármű tapadása a pályán, ami befolyással van a jármű vezetési tulajdonságaira is. További információkért vedd szemügyre keréknyomásról
Hűtővíz-kijelző (vízhőmérséklet) (Water Readout) – a jármű vízhűtőrendszerének hőmérséklete. Tarsd 100 Celsius fok alatt ezt a hőmérsékletet. A magas külső hőmérséklet befolyásolhatja a vízhűtőrendszert. Szabályozás esetén kisebb, vagy nagyobb hűtőnyílást állíthatsz be.
Olaj-kijelző (Olajhőmérséklet) (Oil Readout) :
A jármű motorolajának hő-mérséklete. Tartsd ezta hőmérsékletet 100 Celsius fok alatt. A hőmérséklet az idő-mérő és az edzések alatt változik és függ a víz hőmérsékletétől. Szabályozás esetén kisebb, vagy nagyobb hűtőnyílást állíthatsz be.
Szárny (Hátsó szárny) (Wing) :
A jármű hátsó részére ható leszorítóerő nagy-ságát állíthatjuk be ezzel és aerodinamikai egyensúlyának fő beállítási lehetőségeit szabályozhatjuk. Miután az elülső légterelőt beállítottad, egyeztesd a jármű teljes aerodinamikai egyesúlyát a hátsó szárnnyal. A legnagyobb szárnyállás a nem-GT autóknál 10, míg a GT autóknál 12. Ha az elülső légterelő „1”, a hátsó szárnybeállí-tást 4 és 7 között változtasd. Ha az elülső légterelő „2”, a hátsó szárnybeállítást 8 és 12 között változtathatod. Minél meredekebb a hátsó szárny, annál nagyobb a leszorítóerő, amely a maximálisan elérhető legnagyobb sebességet csökkenti.
Kerékösszetartás (elöl és hátul) (Toe-in) :
Azt a szöget szabályozza, amellyel a kerekek egymás felé-, vagy egymástól szét-állnak. Befolyásolja a menet-stabilitást és a jármű kanyarban való viselkedését. Elöl általában mindig egy kevés negatív kerkösszetartást (negítv érték) állítunk be, mivel megkönnyíti a kanyarvételt. A jármű hátsó részén pozitív kerékösszetartást állítunk be (pozitív érték), mert a ne-gatív kerékösszetartás instabil menettulajdonságokhoz vezethet. A túl sok kerékösz-szetartás (pozitív, vagy negatív) a járművet a megnövekedett gördülőellenállás miatt lassíthatja. A túl sok negatív kerékösszetartás, mindegy, melyik oldalon, erős alulkormányzottságot és nagy gumikopást okoz. Mivel ennek a beállításnak nincsenek nagy optimalizálási lehetőségei, a játékban előre beállított értékeket ajánljuk.
Fontos tippek profiktól :
Henrik Roos (HR) és Christophe Bouchut (CB) autóversenyzők csatlakoztak a SimBin (SBDT) fejlesztőcsapatához, hogy megosszák a játékosokkal fontos tippjeiket a járművek optimális beállításáról.
Fékezés során egy hosszú egyenes végén egy lassú kanyarban blokkolnak a kere-kek/fékek. A kerékblokk miatt a jármű megcsúszik és kormányozhatatlanná válik.
HR: A fékegyensúlyt hátrébb állítanám.
CB: Helyezze át a fékegyensúlyt a járműnek arra a részére, amelyik nem blokkolódik.
SBDT: Helyezze hátrébb a fékegyensúlyt, vagy fékezzen korábban.
A jármű alul kormányozott közepesen gyors és gyors kanyarokban.
HR: Sokféle oka lehet, én mindenesetre kipróbálnám, hogy a hátsó szárny értékének csökkentése segít-e. Ez abban is segíthet, hogy elérjük a legnagyobb csúcssebességet.
CB: Csökkentse elöl a hasmagasságot, csökkentse a hátsó szárny értékét.
SBDT: Vagy növelje meg az elülső szárnybeállítást, vagy csökkentse a hátsót. További finombeállítást eredményezhet a karosszéria földtől való távolságának (az utazómagasságnak) állítása. Ezt az utazómagasság megváltoztatásával érhetjük el: az autó hátulja mindig körülbelül 1 inch –el (kábé 25mm) magasabb legyen, mint elöl. Ezek a beállítások azonban befolyásolnak más beállításokat is, amelyeket megfelelően kell összehangolnunk.
A jármű kitör és kipördül ha tövig nyomom a gázt, miután egy éles kanyarba megyek bele (valószínűleg a pálya lassú részének egy gumigyilkos részén).
HR: Sok különböző oka lehet. Csökkentse (lágyítsa) a lassú berúgóázást (Slow Bump-ot) a kocsi hátsó részén, vezessen lágyabb anti roll bar (stabilizátor rúd) beállításokkal. FIGYELMEZTETÉS: Nagy sebességnél alul kormányozottsághoz vezethet, ha ezeket a beállításokat túl szélsőségesre vesszük.
CB: Csökkentse az antisquat1 értékét, lágyítsa a hátsó lengéscsillapítót, csökkentse a gyors berugózás(Fast Bump) értékét, növelje a hátsó kerékösszetartást.
SBDT: Próbálja meg a differenciálzárat kisebbre beállítani, hogy az erőátvitelt vala-mivel csökkentse. Másik mód, hogy a hátsó lassú brúgózást (Slow Bump-ot) az elsővel összefüggésben lágyítsa (kisebb érték) és az elülső stabilizátort erősítse.
A jármű elveszíti tapadását/egyensúlyát a pálya egyenetlen részein.
HR: lágyabb rúgók, lágyabb hátsó lengéscsillapító és magasabb gyors berugózás (Fast Bump).
CB: lágyabb rúgók, lágyabb hátsó lengéscsillapító és magasabb gyors berugózás (Fast Bump).
SBDT: legelőször megoldás lehet a lágyabb rugózás. De a lágyabb rúgók alkalmazásánál meg kell növelnünk az utazómagasságot, mivel a karosszéria jobban beremeg és a jármű az egyenetlen úton megfeküdhet. Jó példa erre Doningtonban a Craner kanyar végén egy hepehupás rész, amelyben, ha a rúgók túl lágyak, nagyobb utazómagasság szükséges az egyenetlenségek kiegyenlítésére. Ezen kívül elvégezném még a gyors berugózás (Fast Bump) és a gyors kirugózás (Fast Rebound) finombeállítását.
Emlékezzünk rá:
Gyors berugózás (Fast Bump): megadja, hogy a karosszéria milyen gyorsan mozog-hat (rugózhat be) lefelé.
Gyors kirugózás (Fast Rebound): megadja, hogy a karosszéria milyen gyorsan mozog (rugózik ki) ismét felfelé.
Mi a különbség a különböző gumimárkák és keménységük között? A felrakott kemény gumik miért túl hidegek és miért hevülnek túl a lágy gumik és használódnak el gyorsan? Mik az optimális gumihőmérsékletek?
HR: A gumigyártók jól őrzik titkaikat és évről évre megváltoznak termékeik paraméterei. Az optimális gumihőmérséklet 80 Celsius fok, s a külső és belső futófelület hő-mérsékleti különbsége nem lehet több, mint 10 fok.
CB: A különböző gumimárkák eltérő szerkezetűek és más a keverékük: egy lágy gumikeveréknek (lágyabb kerekeknek) több a tapadása, hiszen a kerék felületének több deformációt kell elviselnie és forróbbá is válik ezáltal: minél nagyobb a hőmérséklet, annál nagyobb a tapadás és a kopás. Az optimális hőmérséklet 80-100 celsius fok.
SBDT: Dunlop: A legkezelhetőbb, gyorsan felmelegszik, nagy a tapadása alacsony sebességnél és nagyon visszaesik nagy terhelésnél. A legnagyobb kerékdőlés szükséges hozzá, a legpuhább rúgózás. Kopása közepes, a legnagyobb a gördülő ellen-állása. 99 Celsius fok az ideális csúcshőmérséklete.
Mik a toe-in/toe-out (kerékösszetartás/-széttartás) beállításai és hogyan befolyásolják járművem fizikai tulajdonságait?
HR: A kerékösszetartás valamivel jobban stabilizálja járművedet, a kerékszéttartás a kanyarodást teszi valamivel könnyebbé.
CB: Kerékösszetartás: a kerekek itt egy bizonyos szögben összeállnak. A kerékösszetartással általában megnő az oldalirányú tapadás, de a kerékhőmérséklet és a gördülő ellenállás is. Stabilizálja a kocsit fékezésnél.
kerékszéttartás javítja a kanyarodási tulajdonságokat.
SBDT: Amikor az első kerekek könnyedén kifelé fordulnak, az javíthatja a jármű kanyarodási tulajdonságait. A gyors egyenesekben is stabilizálhatja a járművet és megakadályozhatja a kocsi elmászkálását a pályán (imbolygását). Ideális alapbeállítás volna, ami további optimalizálást igényel, -0.50.
Mi az anti roll bar (stabilizátor rúd) és hogyan befolyásolja a jármű vezethetőségét?
HR: A Viper beállításai: elöl kemény és közepes hátul.
CB: A stabilizátorok a kerékre nehezedő dinamikus terhelést befolyásolják. Eltérő beállítások a kerékre nehezedő nyomás eltérő megoszlását eredményezik és így eltérő menettulajdonságokat. Általánosságban elmondható, hogy a keményebb első stabilizátor inkább alulkormányzottságot eredményez, a keményebb hátsó stabilizátor pedig inkább túlkormányzottságot és fordítva.
SBDT: A kemény stabilizátorok a karosszériának keményebb, közvetlenebb érzést kölcsönöznek és gyorsan elkoptatják a gumikat, lágyabb beállításokkal kombinálva.
A lágyabb beállítások szivacsos érzést kölcsönöznek a kocsinak, de egyúttal a kocsi kormányzását is javíthatják azáltal, hogy a súlyáthelyeződés sebességét (azt, hogy a karosszéria milyen gyorsan reagál a pilóta mozdulataira) csökkentik, habár valószínűleg nem elegendőek egy gyors sikán pontos bevételéhez, amelyben gyors súlyát-helyeződés történik. Ideális esetben az első stabilizátor rúd mindig körülbelül 70%-al nagyobb beállítását tekintve, mint a hátsó.
Sohasem érem el a hatodik sebességet, mi nem stimmel a beállításaimmal?
HR: Ebben az esetben a váltó áttételén változtatnék. Jól jöhet még egy valamivel nagyobb (magasabb) hátsó szárny beállítás is.
CB: A hosszú váltóáttételhez: állítsa át a váltót, vagy az utolsó sebességfokozatot csökkentse.
SBDT: A hatodik fokozat áttétele túl hosszú. Csökkentse úgy, hogy hatos fokozatban a legnagyobb fordulatszámot a pálya leghosszabb egyenesének végén érje el. Ez-után igazítsa az összes többit egyformán a hatos fokozat megváltozott értékéhez.
Mi a kapcsolat a gumi külső (középső) és belső oldalának hőmérséklete között? Mit tegyek, hogy a legjobb tapadást és a lehető legkisebb kopást érjem el?
HR: Nem több, mint tíz fok a különbség.
CB: A kerékdőlés mértéke az, amely meghatározza a hőmérséklet növekedését: a hőmérséklet különbségnek nem szabad túllépnie a 10-15 fokot.
SBDT: A kerékhőmérsékletnek egyenletesen kell eloszlania a kerekeken az optimális tapadás és kopás érdekében. Hogy a külső és a belső hőmérsékletet összehangol-juk, állítsuk be a kerékdőlést, hogy az optimális középhőmérsékletet elérjük, állítsuk be a guminyomást.
Mit jelent a „kemény és a lágy felfüggesztés” kifejezése? Miért nevezik így és hogyan befolyásolja az autót?
HR: A kemény (felfüggesztési) beállításokat gyors és nagyon sima pályákon használhatjuk. Lágy beállításokat szűk utcai és hepehupás pályákon alkalmazzunk.
CB: A kemény beállítás merev rúgókat és/vagy kemény lengéscsillapító beállítást jelent. A lágy lágy rúgókat és/vagy lágy lengéscsillapító beállítást jelent. A kemény futómű beállítások kevesebb mechanikai tapadást szolgáltatnak, de stabilabb lesz az aerodinamika és jobb lesz a vezethetőség.
SBDT: A lágy rúgók az alváznak egyfajta szivacsos érzetet kölcsönöznek, de az autó reakciói a legtöbb esetben előre láthatóak. Valójában az egyetlen ok, hogy merevebb rugózást használjunk az, hogy a járművet megakadályozzuk a nagyobb pályaegyenetlenségeken való fennakadásban/megfekvésben, vagy hogy megnöveljük az alváz érzékenységét a pilóta (vezetői) reakcióira.
A gumijaim 2 kör után elkopnak. Mit tegyek, hogy tovább tartsanak?
HT: Ellenőrizd a gumik hőmérsékletét. Lehetséges, hogy túl sok bennük a légnyomás. Másik lehetséges optimalizálásként állítsuk lágyabbra a gyors brúgózást (Fast Bump-ot) és használjunk keményebb gumikeveréket.
CB: Keményebb gumikeverék, lágyabb rúgók.
SBDT: Különböző beállítások kombinációja lehet az ok. Először is a merev alváz hatalmas gumikopást eredményezhet. Ehelyett én lágyabb felfüggesztést használnék, ami barátságosabb lenne a gumiknak. Másrészt egyfajta szélsőséges
vezetési stílus is hozzájárulhat a nagymértékű gumikopáshoz. Végezetül a rossz gumikeverék választás szintén gyors gumikopáshoz vezethet. A gumikat optimális hőmérsékleti tartományban kell tartani, hogy a legjobb tapadást és a legkevesebb kopást érjük el.
CB: Vesd össze a köridőidet, a pilóták visszajelzéseit és a rögzített adatokat (a meg-tett köröknek azonos körülmények között kell lenniük).
SBDT: Mindig csak egy beállítást változtass meg, aztán próbáld ki ezt legalább 3-5 kör erejéig, hogy az autó viselkedését megtaapsztald, mielőtt további változtatásokat végeznél.
Honnan tudom, hogy mennyi üzemanyag szükséges a versenyre?
CB: Számítsd ki az üzemanyag fogyasztást a szabadedzésből. Egy kör alatti üzemanyag fogyasztás x körök száma = a szükséges üzemanyag.
SBDT: A garázs főoldalán, a jobboldali képernyőn, közel a képernyő felső széléhez, található a verseny hossza a körök száma szerint. Tegyél hozzá mindig pár körrel több üzemanyagot stratégiádhoz, mint az szükséges volna, hogy biztosan ne fogyjon el, hiszen az ahogyan az autót vezeted befolyásolja a fogyasztást is.
Mi a különbség a differenciálmű Power (gázadás) és Coast (motorfék) része között?
CB: A differenciálmű Power (gázadás) részének beállítása a differenciálmű záró értékét adja le gyorsítás során. A differenciálmű Coast (motorfék) részének beállítása a differenciálmű záró értékét adja le fékezéskor.
SBDT: A Power (gázadás) – ama erő nagyságát szabályozza (százalékarányban) amelyet azért használunk, hogy az ívbelső és ívkülső kerekek forgási sebességét a kanyarokból történő kigyorsítás során kiegyenlítsük. A Coast (motorfék) - ama erő nagyságát szabályozza (százalékarányban) amelyet azért használunk, hogy az ív-belső és ív külső kerekek forgási sebességét a kanyarokba történő bemenet során fellépő fékezés esetén kiegyenlítsük. A Preload (előfeszítés) a kioldás szükséges erejét szabályozza, mielőtt a gyorsító-/késleltető-effektus elkezdődik. Így van ez például a fékpedál (gázpedáltól) elkülönített beállításánál, hogy sebességi előnyünket megtartsuk.
Járművem alul kormányozott kis sebességnél, viszont túlkormányozott nagy sebességnél.
HR: Lágyabb stabilizátor rúd elöl és meredekebb szárnyállás hátul.
CB: Próbálj meg lágyabb stabilizátorokat használni, vagy lágyabb első rúgókat, meredekebb hátsó szárnyat és alacsonyabb hasmagasságot hátul.
SBDT: Több oka lehet ennek a problémának, de általánosságban az autó vezetési tulajdonságait kis sebességnél a rúgók és a stabilizátorok szabályozzák, míg nagyobb sebességnél az aerodinamika befolyásolja. Ebben az esetben keményítsd a hátsó rúgókat, vagy a stabilizátorokat, hogy az alul kormányozottságot kis sebességnél megakadályozd, vagy növeld a hátsó szárnyállást, hogy legyőzd a túl kormányozottságot nagy sebességnél.
Mik a különböző aerodinamikai beállítási lehetőségek és hatásuk az autóra?
HR: A hátsó szárnnyal és egy kisebb, vagy szélesebb hátsó diffúzorral dolgozhatsz. Elől az autó elülső részét a bumper értékével szabályozhatjuk.
CB: Utazómagasság, lejtés (Rake) (az elülső és a hátsó utazómagasság közötti kü-lönbség), a szárnybeállítás és a (hátsó szárnyon a levegő örvénymentes leválására szolgáló) gurneyszárny nagysága.
Alacsony utazómagasság = több leszorítóerő
Nagyobb lejtés (Rake) = a leszorítóerő nagysága előre tolódik.
Nagyobb hátsó szárnyállás nagyobb hátsó leszorítóerőt jelent.
Nagyobb gördülő ellenállás kisebb csúcssebességet.
Több hátsó gurney-szárny több hátsó leszorítóerőt jelent, több gördülő ellenállás kisebb csúcssebességet.
SBDT: Az elülső légterelő megnöveli az elülső leszorítóerőt. Általában csak kétféle légterelő van. Az egyik az olyan nagy sebességű pályák számára, mint Monza (ke-vés ellenállás, csekély leszorítóerő) és a másik típus minden más pályára. Az elülső légterelőt nem csupán a jármű aerodinamikai beállításainak finomítására használjuk, hanem meghatározza az alapvető aerodinamikai tulajdonságokat is. Nagy sebesség = 1. Normal = 2.
Hátsó szárny – az aerodinamikai tulajdonságok finombeállítása. 12 szárnybeállítás van. Amikor 1-es értéket használsz az elülső légterelő beállításával, használj 4-7 kö-zötti hátsószárny beállítást. Amikor 2-es értéket használsz az elülső légterelő beállí-tásával, használj 9-12 közötti hátsószárny beállítást.
Utazómagasság – ez határozza meg a leszorítóerőt a jármű alatt, amely a GT típu-soknál jelentős, ellenben sokkal kisebb a nem GT típusoknál. A jármű utazómagassága és lejtése (az első és a hátsó autómagasság különbsége) szabályozza a leszorítóerő nagyságát. Általában elfogadott, hogy az autó aljának magassága olyan alacsonyan legyen, amennyire csak lehetséges, és persze a lehető legkisebb utazó-magasság elöl a maximális hatás érdekében. Hogy ezt a hatást a pályán versenykörülmények között is elérjük, a hátsó utazómagasságot a garázsban körülbelül 20-25mm-el magasabbra vegyük, mint elöl. A nem GT-típusoknál a kisebb elérhető leszorítóerő miatt 15mm különbség is elég. Magasabb utazómagasság elöl, mint hátul olyan felhajtóerőt okoz, amely a járműnek majd nem az összes leszorítóerejébe kerül. Ezt mindenképpen el kell kerülni. Ha a jármű alja földet ér, akkor is elveszíti a kocsi egy csapásra az összes leszorítóerőt, ami ellenőrizhetetlen menettulajdonságokhoz vezethet.
Mikor változtassuk meg a Fast Bump (gyors berugózás), vagy a Slow Bump (lassú berugózás) beállításait és milyen hatásuk van ezeknek a menettulajdonságokra?
HR: A lassú berugózás inkább a jármű teljes mozgására hat, majdnem úgy, mint a stabilizátorok, míg a gyors berugózás a pálya egyenetlenségeit tompítja.
CB: A lassú berugózás beállításai a karosszéria mozgását szabályozzák fékezésnél, kanyarodásnál és gyorsításnál.
SBDT: Gyors berugózás: Akkor állítsd be a gyors berúgózást, ha a jármű menettulaj-donságai a pálya egyenetlen részein és a szegélyköveken való áthajtáskor problé-mát okoznak. A gyors berúgózást ebben az esetben állítsd elég lágyra, hogy a pálya okozta lengéseket elnyelje, de ne túl lágyra, hogy a normális menettulajdonságok gyorsan visszaálljanak. Ha úgy találod, hogy a kocsi alul kormányozott, akkor lágyítsd az elülső gyors brúgózást és a gyors kirugózást ehhez igazítsd. Ha úgy találod, hogy a kocsi a pálya egyenetlenségein túlkormányozottá válik, akkor a hátsó gyors brúgózást és gyors kirúgózást kellene lágyítani. Ha úgy találod, hogy a jármű kicsúszik a kanyarból, akkor mind a négy lengéscsillapítót lágyabbra kell venned. Ha a jármű a pálya egyenetlenségeit egyáltalán nem érzékeli, akkor állítsd az összes lengéscsillapítót olyan keményre, míg a vezetési tulajdonságokat negatívan befolyásol-ja. Ezután minden beállításból vegyél vissza kicsit, hogy a lengéscsillapító optimális beállításait megkapd.
Lassú berugózás beállítása – a lassú brúgózást legfőképpen azért változtatjuk meg, hogy a súlyelosztást a jármű irányváltoztatása során befolyásoljuk. Ezek alkotják mindazokat az inputokat, amelyek a pilótától a kormányzáson, a fékezésen és a gyorsításon át a járműre hatnak.
A lassú berugózás eme beállításait általában azért végezzük el, hogy a jármű menet-tulajdonságait a kanyarokban befolyásoljuk. Ha a jármű a kanyarba bemenet alul-kormányozott és a kanyarból kijövet szintén, akkor a lassú berugózás beállítása jelenti a fő optimalizáló lehetőséget. Hogy a kanyarba bemenet az alul kormányozottságot megszüntessük, csak az első lassú brúgózást lágyítsuk, vagy keményítsük a hátsó lassú kisúgózárt. Hogy a kanyarba bemenet a
túl kormányozottságot megszüntessük, keményítsük az első brúgózásokat, vagy lágyítsuk a hátsó kirúgóázásokat. Hogy az erős túl kormányozottságot a kanyarból kijövet megszüntessük, lágyítsuk a hátsó lassú brúgózást, vagy keményítsük az első lassú kirugózást.
by s@nyi